La transmission Classified Powershift à l’essai

Sur les routes du Tour des Flandres nous avons eu l’opportunité de rouler sur un Ridley Grifn équipé de la transmission Classified Powershift. Déroutant, mais terriblement efficace et agréable…

Pluie, vent, pavés et monts des Flandres au programme, avec une forme (très) moyenne tout est réuni pour faire un bon essai de la transmission Classified Powershift ! La transmission était montée sur un vélo Ridley Grifn équipé en groupe Shimano GRX 815 Di2. Nous disposions d’un plateau de 48 dents associé à une cassette 11-32. Le vélo en XL pesait 8,05 kg ainsi équipé, pas plus lourd qu’avec un double plateau. Peut-être même plus léger…

Comment cela marche ?

La transmission Classified Powershift permet de se passer d’un dérailleur avant. Il y a un mécanisme dans le moyeu qui permet de modifier le ratio de rotation de la roue en la faisant passer de 1 à 0,7. En gros le plateau de 48 dents devient un 34. L’ordre de passage est transmis sans fil. Dans le cas de cet essai du système Classified Powershift, le levier Di2 gauche du groupe Shimano GRX pilote le moyeu. Avec d’autres marques, ou des transmissions mécaniques, il y a un boîtier avec un bouton ou une bague pour passer d’un ratio à l’autre. Le démontage de la roue est aussi facile qu’avec une roue normale, on peut ainsi monter une roue non équipée pour se dépanner. Maintenant en route !

Sur la route

Le passage d’un « plateau » à l’autre se fait aussi bien en pédalant qu’à l’arrêt. Tout est silencieux et on ne ressent rien excepté la réduction ou l’augmentation du développement. À allure tranquille tout se gère bien. Le « passage » d’un ratio à l’autre, on ne parle plus de plateau, s’effectue sans temps de latence. C’est plus rapide qu’avec un dérailleur avant, aussi électronique soit-il !

Et c’est aussi plus doux, il n’y a moins d’à coup « à la descente ». Dans le feu de l’action tout se passe bien également, c’est au niveau des habitudes que cela gêne un peu. En effet, il n’y a pas de bruit, pas de changement visuel et quand on est à fond, on peut douter alors du ratio qu’on emploie puisque rien ne nous confirme notre choix… Dans le Koppenberg, on ne pouvait s’empêcher de regarder le pédalier en se demandant : » je suis sur le grand ou sur le petit là ? ». Une manipulation intempestive du levier nous a ainsi fait passer sur le « grand plateau » puis au statut de piéton ! La bonne chose à retirer de cela c’est que même avec de la tension sur la chaîne, cela passe !

Au fil des kilomètres on se discipline, on s’habitue et on intègre que la manipulation du levier conduit au changement de rapport ! On apprécie le passage d’un ratio à l’autre sans risque de saut de chaîne surtout sur les pavés ! On roule un peu comme si on avait une cassette avec 22 pignons. Un peu, car dans les faits on n’utilise pas toutes les combinaisons du fait des chevauchements, mais c’est séduisant. Sur les portions roulantes (plates ou en montées), on « enroule » aussi plus facilement. Une transmission où il y a plus de dents en jeu (plateau et pignons) consomme moins de watts même si elle est moins réactive. Un marginal gain à ne pas mésestimer… Enfin en termes d’autonomie, la marque annonce 10 000 changements de ratio. De quoi voir venir !

Notre avis sur la transmission Classified Powershift

Lors de l’essai, la transmission Classified Powershift nous a séduit par sa douceur, sa vitesse et son aspect pratique. Même si l’absence de « signal » du passage d’un ratio à l’autre nous a quelque peu manqué. Quand on est au taquet, on ne se rend pas forcément compte sur quel « plateau » on est surtout si on est sur les grosses couronnes de la cassette, c’est un détail mais quand on est planté… SI cette transmission, utilisable aussi bien avec du Campagnolo, du FSA, du Shimano ou du Sram, en électronique ou en mécanique présente de nombreux avantages, elle se montre aussi très onéreuse.

La transmission Classified Powershift impose ainsi une nouvelle façon de penser. Le « dérailleur avant » étant dans la roue et non sur le cadre, on doit investir dans de nouvelles roues arrière pour en profiter. De même si le passage du Smart Hub Powershift d’une roue à l’autre est assez aisé, il ne faut pas compter faire cette permutation sur le bord de la route en cas de dépannage « rapide ». Il faut donc disposer d’une seconde paire de roues équipées ou alors rouler en mono plateau. Le kit de base comprenant le mécanisme (Smart Hub), une cassette, le thru axle-émetteur, la commande du système et une paire de roues est à 2 600 €. On peut acquérir des roues compatibles Powershift chez diverses marques, le mécanisme seul est à 800 €, la cassette à 280 €. L’addition est donc élevée si on équipe un vélo déjà monté et un peu moins si on le conçoit d’entrée pour ce système en évitant les doublons (dérailleur avant, double plateau, roue arrière, cassette). C’est donc produit qui se place donc au niveau des groupes les plus haut de gamme du moment.

Fiche technique

• Caractéristiques : moyeu arrière proposant deux ratios de rotation, 1 et 0,7 simulant un dérailleur avant. Transmission sans fil
• Compatible : avec toutes les transmissions, possibilité d’utiliser les leviers Shimano Di2 gauche pour la commande
• Poids : 493 g (Powerhub), 72 g (Thru-Axle), 14 g (Commande), 200 g (cassette 11-32)
• Prix : 2 600 € le kit de base (avec roues Classified)

A retenir :

Les points positifs

• Rapidité
• Passage en force
• Pas d’à coup
• Ligne de chaîne

Les points à améliorer

• Prix
• Signal de passage d’un ratio à l’autre

Contact : Classified, Alternativsport