Règlement UCI 2026, que change-t-il pour nous ?

Vitesses élevées, multiplication des chutes, blessures plus graves, l’UCI prend des mesures et fait évoluer son règlement matériel. Bonnes ou mauvaises, ces mesures auront une incidence sur notre pratique, si nous sommes licenciés bien sûr !

Le cyclisme est un sport mécanique. Pour conserver une certaine « équité » entre les concurrents lors des compétitions, il faut donc encadrer le matériel avec des normes. C’est l’un des rôles du règlement de l´UCI. Depuis quelques années, les vitesses moyennes grimpent, les chutes se multiplient, et il y a de la casse dans le peloton. L’Union Cycliste Internationale a demandé à la SafeR, organisation dédiée à l’amélioration de la sécurité dans le cyclisme professionnel sur route masculin et féminin, de se pencher sur les causes et de trouver les moyens d’améliorer la sécurité des coureurs.

Quelles causes pour les chutes ?

Pourquoi les chutes sont-elles plus nombreuses ? Vaste débat, les pistes ne manquent pas pour l’expliquer, mais difficile d’isoler une cause unique, la conjonction de plusieurs éléments matériels peut les expliquer cependant. Il y a la multiplication des aménagements routiers, des problèmes d’attention (GPS, oreillettes, capteur de puissance), d’autres liés à l’adhérence (frein, pneumatique), des facteurs liés au pilotage (inertie et prise au vent des roues à jantes hautes, position du cycliste, rigidité du cadre etc) et bien sûr il y a la vitesse (aérodynamique des vélos et des équipements). Ajoutons éventuellement à cela le manque de « respect » ou l’agressivité de certains coureurs.

Le règlement UCI sur le matériel évolue donc

L’UCI et SafeR se sont focalisées sur quatre axes pour réduire ces risque. Comme on peut le voir sur le communiqué de presse concernant l’évolution du règlement de l’UCI, la largeur des cintres, les cotes du kit cadre, la hauteur des jantes et (peut-être) les développements sont au centre des préoccupations des dirigeants de notre sport pour réduire la vitesse. Il y aussi les casques de contre-la-montre employés en peloton, mais cela nous concerne moins. Il n’y a donc pas ceux liés à l’attention (et la mise sous pression du peloton), à savoir les oreillettes, mais aussi les tracés GPS qui dans certains cas sont plus suivis que la route elle-même ! Voyons donc ce que l’UCI va modifier pour 2026 et ce que cela implique pour nous aussi. Car le règlement UCI s’applique aussi bien chez les pros que chez les amateurs, aussi bien à la fédération officielle (FFC) qu’aux fédérations affinitaires (FSGT et Ufolep).

Pour les licenciés il va donc y avoir des conséquences, mais pas pour les cyclistes qui ne prennent part à aucune compétition ou épreuves. Sur une cyclosportive quand on ne vise pas les premières places il y aura donc pas ou peu d’incidence, idem en cyclotourisme. D’une manière générale, les nouvelles normes s’appliquent sans transition et interdisent immédiatement le matériel non conforme. Ces modifications seront donc applicables sur la route à partir du 1er janvier 2026 et sur la piste au 1er janvier 2027, à moins que l’UCI ne revienne sur ces mesures comme cela est arrivé par le passé. En 1998 suite à des chutes, les prolongateurs Spinacci, les roues Spinergy et les cadres sloping étaient dans le collimateur de l’Union Cycliste Internationale et voués au bannissement. Les prolongateurs et les roues ont été finalement interdits, alors que les cadres sloping sont restés autorisés mais avec des cotes encadrées. Reste donc à voir comment seront menés les contrôles dans les diverses catégories pour faire respecter ces nouvelles directives…

Des guidons plus larges

Pour garantir une bonne stabilité, il faut du bras de levier ! On s’en rend compte quand on a les mains à proximité de la potence, un nid de poule, un dos d’âne, un coup d’épaule peuvent vite déstabiliser latéralement le cycliste. Pour des raisons aérodynamiques, le peloton a tendance depuis quelques années à incliner les leviers de freins vers l’extérieur, à réduire la largeur des cintres et donc à diminuer la stabilité latérale.

L’UCI impose désormais une largeur minimale hors tout de 40 cm aussi bien au niveau des cocottes qu’en bas. L’écart entre le sommet des cocotes ne pourra pas être inférieur à 32 cm. De plus le « flare » ne pourra pas dépasser les 50 mm. Ces mensurations seront applicables sur la route et en cyclocross.

Pour la piste, le cintre devra faire minimum 35 cm hors-tout pour les épreuves en groupe. Les féminines seront les premières touchées, puisque certaines marques ont proposé des guidons et cintres en 38 voire 36 cm de large hors-tout pour être accord avec leur morphologie. Idem pour les jeunes et les petits gabarits qui devront alors se rabattre sur des cintres plus larges pas forcément plus sécurisant. Il faudra donc vérifier ces dimensions et envisager un remplacement parfois très onéreux pour être en conformité… Car il y a eu aussi des guidons intégraux comme le Deda Elementi Alanera RS de proposé en 38 cm hors-tout. Ce qui est certain c’est que cela aura un effet sur la position en termes de pénétration dans l’air et de pilotage. Ce n’est donc pas inutile !

Les cotes des kit cadres (route et piste)

Pour rappel, la résistance à l’air représente environ 90 % de l’effort sur le plat à 45 km/h et ce pourcentage augmente encore avec la vitesse. La résistance à l’air se mesure avec le SCx, ou maître couple, qui combine la surface frontale S et le Cx (profil du couple cycliste-vélo). On multiplie ensuite le SCx par la vitesse pour avoir la force de résistance aérodynamique. En gros le corps du ou de la cycliste représente aux alentours de 80 % de la force de résistance aérodynamique, le vélo les 20 % restants. Pas de répartition des « charges » entre le kit cadre, le guidon et les roues. Les gros gains aéro seront donc réalisés avec la position et avec un équipement vestimentaire adéquat (casque, gants, combinaison, chaussette etc).

Pour cette position optimisée, le cycliste dispose de cadres et de postes de pilotage plus bas, de selle et de cintre plus avancés. Le règlement UCI ne peut pas grand chose sur ce plan. Car il faut tenir compte de la morphologie de chacun, de la souplesse, des longueurs de segments, des aptitudes et limitations physiologiques etc. On voit donc mal la « création d’une position UCI » qui tiendrait compte de critères biomécaniques et aérodynamiques tout en restant « équitable ». De plus il faudrait généraliser le système à tous les licenciés (et leur faire payer cette étude posturale !), créer un passeport postural, développer des méthodes de contrôle sur les compétitions… Infaisable et non souhaitable.

L‘objet de la suite des mesures annoncées par l’UCI pour son règlement porte donc sur le kit cadre et les roues. Donc sur les 20% qui reste… A priori pour les vélos et cadres existants il ne devrait pas y avoir de problème, du moins pour la plupart des pratiquants. Car ici l’UCI vise les vélos avec des fourreaux de fourche et des haubans très écartés des roues. On les rencontre sur la piste avec le Lotus–Hope (apparu en 2019) et sur la route avec le prototype Factor vue sur le Dauphiné et le Tour 2025. On imagine cependant que la marque a été prévenue des nouvelles directives en temps et en heure pour réaliser sa machine…

Le but est donc de diminuer le gain aérodynamique en imposant aux fourreaux de fourche d’avoir une largeur intérieure maximale de 115 mm et et au niveau des haubans c’est 145 mm. Dans tous les cas les vélos existants qui excèdent ces valeurs sont très rares, on imagine donc qu’il s’agit d’un moyen d’éviter leur apparition. L’effet sur la vitesse du peloton actuel sera donc inexistant… il faut conserver à l’esprit que les gains aérodynamiques obtenus sur un nouveau kit cadre par rapport à l’ancien modèle font partie des 20 % imputables au vélo complet. Rapporté à la résistance aérodynamique du couple cycliste-vélo cela se monte à combien ? Un ou deux pour-cent ? Ce n’est pas négligeable quand tout est optimisé, mais est-ce suffisant pour réduire la vitesse de façon notable ?

Ce qui pourrait être plus intéressant que l’aérodynamique au sein du règlement UCI, c’est de se pencher sur la répartition des masses sur le vélo. Cela pourrait facilement se faire en limitant la longueur de la potence par rapport à celle du cadre. Car si on s’avance et qu’on s’abaisse pour rentrer dans l’air, la roue avant peut faire basculer plus facilement le cycliste en cas de freinage ou d’obstacle, l’arrière peut plus facilement déraper en cas de prise d’angle ou de freinage là encore.

Des roues plus basses

Toujours dans l’optique de l’aérodynamique, mais aussi du pilotage, l’UCI a choisi de limiter la hauteur des roues pour les courses en peloton à 65 mm de haut. Pourtant les roues au-dessus des 65 mm sont rares voire absentes dans le peloton. Les jantes entre 60 et 65 mm sont généralement préférées des sprinters et sur les parcours plats et rapides, alors que la plupart des coureurs (quel que soit leur niveau) utilise principalement des 45-50 mm. Le gain en termes de réduction de vitesse sera donc très minime en admettant qu’il existe là encore. L’impact sur les licenciés devrait l’être également (ouf !), même si par exemple Swissside propose déjà des roues en 68 mm…

Si l‘UCI avait choisi des roues d’une hauteur maximale de 45 mm cela aurait peut-être pu avoir un effet (maniabilité, prise au vent latéral, etc). Mais les marques de roues, et les licenciés n’auraient pas vraiment aimé…

La réduction des développements

L’UCI va procéder à des tests de développements limités (hors contre-la-montre) avec un 54/11 soit 10,46 m au Tour du Guangxi, du 14 au 19 octobre en Chine. On peut être partagé sur la chose pour plusieurs raisons. La première si les développements étaient responsables de la vitesse du vélo, tout le monde mettrait un 56/10 ou plus gros pour aller encore plus vite… Mais pour emmener un développement, il faut des jambes donc de la puissance et de la force. Et pour emmener ceux qui sont utilisés dans le peloton pro, les athlètes ont tout cela ! Ensuite il y a des cycliste plus véloce que d’autres et s’ils ont la force et la puissance pour emmener un 58/11, ils devraient pouvoir augmenter facilement la cadence de  pédalage. Avec un 54/11 il faut moins de 10 tours/minute pour récupérer l’écart de développement et avoir la même vitesse. Ceux qui roulent avec un 55 dents devraient aussi pouvoir s’adapter très vite… Est-ce que la réduction des développements ralentira le peloton ? Pas certain donc. Par ailleurs certains parviendront à travailler leur vélocité pour compenser, d’autres ne le pourront pas, on le voit dans les catégories de jeunes aux braquets limités, est-ce juste ? C’est un autre débat.

Pour cette mesure on est parti sur un 11 dents comme pignon de départ avec une roue de 2,13 m de circonférence (pneu de 28 mm), mais Campagnolo et surtout Sram proposent des cassettes en départ 10. Un 50/10 cela fait déjà 10,65 m. Trop long… Il faudrait alors opter pour un 48/10, en mettant un pneu plus gros pour compenser l’écart et ne pas être désavantagé. Sram n’a pas de cassette avec un départ 11 pour le moment mais Campagnolo en a conservé en 12 et 13 vitesses. Et s’il faut changer de cassette ou de plateaux pour courir, vu le prix de ces pièces, cela va faire très mal ! Pas aux pros, mais aux licenciés lambdas qui payent leur matériel. Et si on se rabat sur la technique du « je bloque le dérailleur pour ne pas qu’il passe sur le plus petit pignon », en admettant que cela soit accepté durablement (ça le sera pour le test néanmoins) on peut se demander de l’utilité alors d’avoir 11, 12 ou 13 vitesses si on doit en sacrifier une !

Et pour finir, la circonférence de 2,13 m utilisée par l’UCI est donc obtenue avec un pneu de 28 mm, qui fait vraiment réellement 28 mm et ne « gonfle » pas une fois en pression. Si on est en 30 mm (dans les mêmes conditions) on atteint les 2,14 m de circonférence et les 10,51 m de développement. Cela ne fait qu’1 % d’écart entre le 28 mm et le 30 mm, l’UCI considère cela comme négligeable et tolère cette valeur. Mais suivant l’enveloppe, son usure, la largeur de la jante, un pneumatique peut facilement prendre 2 voire 4 mm supplémentaires de section, peut-être même plus, que ce qui est indiqué sur l’étiquette. Pour les commissaires en charge du test de la fin de saison, l’UCI recommande de vérifier le nombre de dents du plus petit pignon et du grand plateau soit le braquet et non le développement. Sans tenir compte du pneu… La porte ouverte à quelques dérives ! En sera-t-il de même si le test est validé ? Ou reverra-t-on les mesures de développement que nous avons connues en minimes, cadets et juniors ? Si tel est le cas cela devrait mettre hors jeu les pignons de 10, mais aussi limiter les sections des pneus indirectement.

Le « bon côté » des choses, c’est qu’en limitant les sections de pneumatiques on va réduire l’adhérence et donc les vitesses en courbes et par conséquent celles des relances. Mais sachant qu’avec le freinage à disque, un 28 mm est souhaitable sur le mouillé, pas sûr qu’on gagne alors en sécurité, s’il faut repasser sur du 25 mm pour conserver un départ 10 par exemple. À moins de passer sur des roues en 650B… C’est sans cependant la mesure de cette évolution du règlement UCI qui pourrait réduire un peu la vitesse du peloton, au moins en descente.

En conclusion

Pas de doute à avoir, il faut faire des choses pour limiter les risques et conséquences des chutes. On ne peut donc pas reprocher à l’UCI de modifier son règlement dans cette optique. Mais il aurait peut-être fallu étudier d’autres voies. Si on regarde chez les amateurs, pas les Elites mais en-dessous, il n’y a pas d’oreillettes, les GPS ne « pilotent » pas le vélo, les athlètes restent maîtres de leur décision, sans la pression de leur directeur sportif. Il y a pourtant des vélos aérodynamiques, des roues à jantes hautes, des gros pneus, des freins à disques, peut-être même de très (trop) grands développements et cela ne roule pas beaucoup plus vite qu’avant et si cela tombe plus que par le passé c’est peut-être lié à l’agressivité, ou au défaut de maîtrise et de respect de certains qui pensent qu’en passant en force cela passera toujours... Des cartons rouges distribués à bon escient pourraient donc faire du bien à tous les niveaux de pratique, on l’a vu aussi chez les pros ! Mais il est certains que quand on monte de catégorie il y a ces sollicitations permanentes à être à l’avant de la course qui peuvent provoquer la faute. Pour la vitesse c’est vraiment l’élite amateur et les professionnels qui sont touchés. Si on reprend l’analogie du sport mécanique, nombre d’observateurs disent que si la Formule 1 a été capable de limiter la vitesse le cyclisme devrait pouvoir le faire. Il est alors est bon de rappeler que les changements de règlement adoptés et envisagés par l’UCI s’attaquent uniquement aux « châssis et aux roues » et non à ce qui fournit la puissance du vélo : l’athlète. La F1 a joué sur les moteurs aussi… Thomas Voeckler l’évoquait dans Midi Libre : « Ce qui m’inquiète, c’est qu’il n’y ait plus personne qui soit attrapé. J’ai du mal à croire que tout le monde ait fait un pacte et se soit dit : Ce n’est pas bien de tricher. »