De bons pneus « pluie froid » pour l’intersaison

Pour rouler à l’intersaison, dans le froid, l’humidité, voire sous la pluie, il va falloir de bons pneus. Comment les trouver ?

L’eau est un lubrifiant du caoutchouc, c’est pour cette raison qu’on « glisse » quand on prend trop d’angle et que l’on crève plus facilement quand il pleut. Ou que la chaussée est simplement humide. Il suffit en fait d’un film d’eau pour que tout glisse ! L’autre facteur qui modifie considérablement les caractéristiques des enveloppes c’est la température ambiante. En-dessous de 7 degrés, les mélanges de gommes ont tendance à durcir. Et là on perd encore en adhérence. Et si on roule sur du sel, le caoutchouc s’use plus vite. Bref les mois d’automne et d’hiver sont éprouvants pour nos enveloppes ! Voici comment avoir de bons pneus pour la pluie et le froid !

Les types de chape

La chape, c’est la gomme et ses « formes ». Côté gomme il vaut mieux un mélange tendre qui va se déformer de façon « microscopique » pour donner plus de surface de contact. Il ne faut pas croire que la gomme « colle » au sol. En fait plus elle est tendre, plus elle se déforme et épouse les aspérités du sol. C’est pour cela qu’on glisse avec une gomme dure quand c’est humide, la chape ne « trouvant » rien pour s’accrocher faute de pouvoir épouser les reliefs. Les dessins ou sculptures sur la chape servent à accentuer cette déformation et augmenter la surface de contact au sol. Ils n’évacuent pas l’eau comme sur un pneu voiture ou moto... Quand ils ont disparu, cet « écrasement » n’existe plus et la surface de la chape est donc moindre.

Et une pression, une !

Augmenter la surface de contact est aussi la raison pour laquelle on recommande de sous-gonfler un peu par temps de pluie... Le pneu est plus « souple », la chape peut alors plus se déformer. On ne peut guère descendre la pression de plus d’un demi bar, un quart c’est bien. La raison est simple, ce qui fait « coller » la chape au sol c’est l’appui qu’on lui applique. En descendant la pression de gonflage, la force va se répartir entre la chape et la carcasse qui va se mettre « dériver ». La dérive est une déformation latérale de la carcasse et qui donne au mieux une sensation de flottement... Cette déformation latérale diminue l’appui au sol de façon sensible. Alors sur route descendre d’un ou deux bars n’est pas une bonne idée, mais en Gravel si…. Pour trouver la bonne pression, vous pouvez vous référer à l’amplitude de pressions indiquées sur les flancs. Les fabricants donnent généralement des indications via des tableaux. La règle des 1 bar par tranche de 10 kg corporels ne s’applique plus avec l’augmentation des sections, les tubeless et les boyaux…

La section a une importance notable aussi…

Si vous le pouvez, passez sur du 25 ou du 28 mm pour avoir de bons pneus pluie et froid. La diminution de pression et l’augmentation de la surface au sol amélioreront de façon sensible l’adhérence. De même le « rond » de la chape sera moins agressif et la prise d’angle plus progressive. C’est surtout très efficace avec les pneus munis d’une chape généraliste, non typée temps froid.

Mettre plus « gros » est donc un bon moyen de rouler dans de bonnes conditions cet automne et cet hiver ! Et en préservant son budget en plus. Il faudra cependant faire attention aux passages de roues. Le pneu doit passer assez loin (3 à 4 mm) du cadre et de la fourche. En effet, il peut se déformer à l’usage, mais il peut aussi charrier de la boue, du sable ou d’autres matériaux abrasifs qui endommageront votre vélo. Pour la même raison, si vous employez des garde-boues il faudra vous assurer que la section de vos pneus est compatible avec leur présence…

La carcasse pour résister à tout

Les carcasses les plus réactives sont des 120 TPI ou au-dessus. Peu utiles durant l’hiver, car votre activité est plus « endurante » que tonique dans cette période d’intersaison. Vous aurez plus intérêt à vous tourner vers des carcasses 60 TPI ou moins. L’enveloppe sera plus lourde mais moins sujette aux coupures sur les flancs et un peu moins sensibles aux crevaisons. Dans les pneus moyenne gamme on trouve aussi des renforts anti-crevaison très efficaces, voire plus que sur les modèles phares. Ici on peut se permettre de sacrifier le poids et la performance… Cet l’hiver comme on a besoin de fiabilité, ce n’est pas du luxe… Et l’autre bon plan avec ces pneus, c’est que vous pourrez continuer à les utiliser durant la saison pour l’entraînement !

La chambre à air

Ce n’est pas tant son épaisseur que son élasticité qui fera sa résistance à la crevaison. Hormis les chambres à air en latex et celles en TPU (Barbieri, Tubolito, Schwalbe), une fois que le corps tranchant est passé au travers de la carcasse, il n’y a plus grand chose à espérer… Pour éviter d’avoir une chambre Butyl trop fragile, il vaut mieux la choisir pile à la taille du pneu et ne jamais jouer sur l’élasticité. Ainsi mettre dans un pneu de 28 mm une chambre à air fine allant jusqu’à 23 mm est le meilleur moyen pour obtenir une explosion plutôt qu’une crevaison… Certaines chambres à air contiennent un liquide préventif, mais le résultat reste assez aléatoire. Cela dépend de la taille du trou mais aussi de l’écart de dimensions entre la chambre et le pneu… En revanche le préventif dans le tubeless ou le boyau, fonctionne parfaitement !

Les vieux pneus

La fausse bonne idée est d’utiliser de vieux pneus pour affronter la pluie et le froid. Et donc de terminer ceux de la saison passée, voire de celle d’avant… D’abord s’ils sont usés, il restera peu de gomme sur la carcasse. C’est le premier rempart contre les crevaisons. Ensuite, la nature de la gomme évolue avec le temps. Généralement au bout de 5 ans la chape a perdu sa souplesse. Elle a tendance à durcir, elle s’use alors moins vite, résiste mieux aux agressions mais elle devient aussi très glissante. C’est assez pervers, car sur une route détrempée il n’arrivera rien. On sera alors très attentif. Ce sera cependant moins vrai quand la route évoluera entre sec et humide ou l’inverse… La gomme vieillit donc avec le temps mais aussi avec le « chauffage ». Un stockage en pièce chaude ou les températures estivales peuvent suffire à modifier la chimie de la gomme en la faisant durcir elles aussi. Un usage intensif sur home-trainer fait aussi « cuire » le caoutchouc et rend le pneu encore plus glissant. Donc le vieux pneu, on évite dans tous les cas à l’intersaison. Sauf sur le home-trainer ! Le meilleur endroit pour qu’il termine son existence…

Quels choix de pneus « pluie froid » ?

Alors que faire pour rouler dans de bonnes conditions cet hiver ? Il y a bien entendu des enveloppes spécialisées plutôt haut de gamme et très performantes. Mais on peut également rester fidèle à ses pneus habituels en repartant sur du neuf pour éviter les « ennuis ». Si ces pneus ont des chapes tout temps pourquoi pas, mais est-il utile d’employer des pneus dont on n’exploitera pas tout le potentiel dynamique (résistance au roulement, nervosité ) ? On peut alors opter pour la moyenne gamme des pneumatiques également très intéressante. Il y a dans cette zone tarifaire des enveloppes moins « pointues » cerets, mais qui vont se révéler tout aussi efficaces à l’usage. Les chapes ne seront pas aussi techniques que celles des pneus spécifiques aux mauvaises conditions météos, mais on peut contourner le problème optant pour des sections plus importantes. Pour le tubeless et pour les afficionados du boyau, on restera encore sur du haut de gamme. On trouvera éventuellement quelques modèles « renforcés » qui pourront faire l’affaire pour l’hiver mais aussi pour le début de saison