Pivot de fourche, une zone à surveiller !

Élément capital en matière de sécurité, le pivot de fourche ne bénéficie cependant pas des soins qu’il mérite ! Et malgré ce qu’on pense, cette zone de la fourche souffre et s’use…

Que l’on ait effectué soit même le montage ou l’entretien de sa machine ou qu’on l’ait délégué à un professionnel, la fourche et son pivot doivent faire l’objet de toutes les attentions. La généralisation des pivots 1″1/8, l’apparition des 1″1/4 et les pivot coniques ont permis de fiabiliser cette zone, mais on oublie que la fourche et donc son pivot sont soumis à la fatigue et au vieillissement. Un petit contrôle annuel, au moins, pourra éviter des mauvaises surprises car en fait cette « zone » est toujours invisible. Et si lors du nettoyage on s’assure du bon état du cadre, des roues et des composants, on ne fait rien pour le pivot…. La tâche est assez facile avec des vélos avec freins à patins ou des modèles à disque où rien n’est intégré mais plus complexe sur la dernière génération de vélo.

Le montage

Pour préserver au mieux votre pivot de fourche cela commence au montage. On coupe le pivot avec une lame de scie neuve, on ébavure de façon à ne pas déliter les couches de fibres. On enduit l’intérieur du pivot de fourche avec de la pâte grippante ou de la colle à boyau et on serre l’expandeur au couple imposé par le pivot. Quand l’expandeur est en place, la coupelle de direction doit pouvoir passer sans encombre. Sinon c’est qu’il est trop serré. On s’assurera également que la coupe du pivot de fourche ne place pas la potence à plus de 5 cm du roulement supérieur. Et bien sûr, on enduira le pivot de pâte grippante et on serrera la potence au couple imposé par le pivot, là encore. On s’assurera ensuite qu’il n’y a jamais de jeu dans la direction.

Le pivot de fourche malmené

Le pivot de fourche va transmettre vos ordres à la roue, mais surtout il va subir aussi l’action de votre poids en danseuse et lors des freinages. Il encaissera aussi les chocs de la route, pavés, trous, ralentisseurs. Son existence est donc loin d’être tranquille. Rouler avec du jeu dans la direction, aussi minime soit-il, accentuera encore les contraintes du pivot qu’il soit en carbone ou en aluminium. Un expandeur trop serré renforcera cette « usure ». Comment voit-on les effets de ses contraintes ? Pour cela, il faut démonter la fourche et nettoyer son pivot avec du dégraissant. On regardera ensuite l’aspect du pivot au niveau de la zone où se situe le roulement supérieur du jeu de direction. Cette zone peut en effet être marquée surtout si le pivot est en composite. C’est une sorte d’anneau qui sera plus ou moins profond, mais ce qui importe c’est la face arrière du pivot. Si à cet endroit la marque n’est que visuelle, pas de souci, en revanche si l’anneau est enfoncé et que votre ongle butte en passant dedans, le mieux est consulter un professionnel, mais c’est généralement le signe que le pivot a travaillé et qu’il faudra sans doute remplacer la fourche. C’est une amorce de rupture. Les pivots en alu ne sont pas épargnés, George Hincapie a ainsi connu une telle rupture sur Paris-Roubaix 2006.

  • 2022 Pivot de fourche endommagé
  • 2022 Pivot de fourche endommagé

Seconde zone du pivot de fourche à vérifier celle qui se situe à la base de la potence, on recherchera là une éventuelle fissure. La cause peut être un couple de serrage inadapté, une « sortie » de potence trop importante, une bague de réduction inadaptée pour passer d’1″1/4 à 1″1/8. Tout ceci peut découper le pivot. La fourche qui illustre cet article a été coupée et montée dans les règles de l’art, avec pâte grippante, clé dynamométrique. Elle n’a jamais connu de chute, ni de choc, ni de jeu… Et son pivot est pourtant légèrement marqué au niveau du jeu de direction sans incidence sur sa fiabilité, mais découpé au niveau de la potence. Le tout découvert suite à un démontage total. Ce vélo a près de 10 ans, mais a finalement assez peu roulé, moins de 20 000 km.

Et pour la fourche en elle-même ?

Lors du nettoyage, il suffit d’inspecter les fourreaux et la tête de fourche pour essayer de débusquer un trait dans la peinture. Ce trait en lui-même ne dira pas si la fourche est ou non endommagée, mais cela impliquera de suivre l’évolution de cette zone. Maintenant si vous êtes passé à pleine vitesse sur un trottoir, ou dans un trou profond, que vous ayez entendu un craquement ou non, il peut être utile de vous rapprocher d’un professionnel pour vous assurer de l’intégrité de la fourche. Le souci avec le carbone c’est qu’il ne se tord pas… Il peut donc être intègre en surface et très endommagé dans ses couches internes.

Au silence, vous tapoterez légèrement le fourreau avec une pièce de monnaie. Dès lors que le son change, cela signifie que le composite a été endommagé. Crédit Frédéric Iehl

A l’aide d’une pièce de monnaie que vous allez « cogner » d’un bout à l’autre du fourreau, vous avez la possibilité de savoir si « le carbone est en bon état » en fonction du son entendu. S’il reste constant, la structure est bonne, si le bruit change, c’est mort. Si vous avez un vélo avec frein à disque il faudra démonter l’étrier et la durite pour éviter de modifier le son. Pour les freins à patins le mieux est de démonter l’étrier pour pouvoir tester toute la longueur du fourreau.

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En conclusion

Pas de panique, les fourches carbone sont solides, elles sont aussi généralement bien assemblées. Mais un petit contrôle de temps ne fera pas de mal, car on se retrouve sur des produits légers et très sollicités. Pour mémoire une fourche en acier, 1 pouce, filetée, pesait allègrement 700-800 g, une fourche carbone à disque est en dessous des 400 g parfois avec d’autres contraintes et les fourches carbone à patins peuvent être en dessous des 300 g pour certaines. Bref c’est fiable, mais cela ne veut pas dire que cela ne « s’use » pas. Et là ou un métal peut « ramollir » ou se déformer à l’usage, en termes de vieillissement le composite se marque puis, se fend et rompt. Le but est donc juste de ne pas aller trop loin, comme avec les pneumatiques par exemple !

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