Préparer son vélo pour l’hiver…

Pour rouler durant l’intersaison en faisant fi des conditions climatiques, voici comment faire de votre machine un vrai vélo d’hiver !

L’hiver, il y a aussi le froid, la pluie, le gel, le sel et la nuit…. Que de souvenirs quand la belle saison sera là ! En attendant, il va falloir affronter ces conditions qui forgent le caractère mais usent la motivation… Si on est bien équipé, avec un « vélo d’hiver » cela se passe généralement bien ! On travaille mieux et l’hiver passe plus vite ! Mais attention, cette mauvaise saison et la météo qui l’accompagne se révèlent aussi très dures pour le matériel. Pour bien affronter l’hiver, il faut donc préparer son vélo en conséquences ! Les dépenses et le temps alloués à cette démarche ne seront pas justifiés par la recherche de la performance, mais par la volonté de préserver son matériel afin d’éviter pannes et déconvenues et ainsi maximiser le « confort » et la sécurité d’utilisation.

Protéger le cadre et la fourche

Entre l’humidité et les matières abrasives (sel, sable, silex) qui sont sur la route, les possibilités « d’agressions » du matériel ne manquent pas. Que votre vélo d’hier soit dédié à cette saison ou qu’il s’agisse de votre vélo habituel, faites attention à votre choix de pneus.

En effet si vous mettez de plus grosses enveloppes assurez-vous qu’il reste assez d’espace entre le pneu et le cadre ou la fourche pour éviter toute abrasion. Un passage sur une route boueuse ou sur une route où le sable, le sel et l’eau se mélangent peut causer de gros dégâts sur le carbone. Attention également si vous avez mis des garde-boues, les pneus peuvent passer à sec et faire entendre un crissement très désagréable, voire être freinés lors de la sortie si le sol est humide…

Vous pouvez apposer des films plastiques sur les zones de frottements (gaines, manivelles, bases) pour limiter les abrasions. Si vos pieds passent près des manivelles en « été », n’oubliez pas qu’en rajoutant des surchaussures ils passeront encore plus près. Pour fixer éclairages, garde-boues ou autres accessoires utilisant des colliers on peut découper des bandes de caoutchouc dans une vieille chambre à air, pour isoler les fixations du cadre ! Ce n’est pas joli certes mais cela protège la peinture des frottements et la fixation est aussi plus stable ! Il faudra également que la patte de dérailleur est toujours alignée et que les autres pattes démontables sont bien fixées.

Tant que l’on est sur l’ensemble cadre-fourche, vous en profiterez pour vérifier que les réglages de position sont conservés et que les points d’appuis (cintre, selle, cales, pédales) sont en bon état.

Une selle peut se vriller (chute mais aussi usure), un cintre idem tandis qu’une pédale peut être faussée suite à un choc. On s’habitue vite à cela, et quand on repasse sur du neuf les douleurs arrivent…Quant aux cales, c’est l’appui qui peut évoluer surtout sur celles en plastique qui s’usent souvent en biseau. Si les vôtres commencent à être usées, montez-en des neuves pour débuter l’hiver.

Cela peut sembler idiot à première vue, mais si durant votre préparation, avec de fortes charges d’entrainement, vous pédalez avec un appui dégradé lorsqu’il faudra monter des cales neuves avec un appui « parfait », vos genoux pourraient ne pas aimer l’expérience en début de saison… Pour limiter l’abrasion des surfaces de pédalages ( cales et pédales) et l’adhérence des corps étrangers vous pouvez mettre du polish ou du produit à meuble sur les zone en contact. Pas sur les patins de marche !

Que faire avec la transmission de son vélo d’hiver ?

En raison des conditions météos, sur votre vélo d’hiver ou plutôt sur celui que vous allez utiliser durant cette inter-saison, il est tentant de « terminer » sa chaîne de la saison passée… Oui, mais à la condition de suivre son état et de la remplacer dès que l’usure est un peu prononcée. Car dans le cas contraire, vous aurez aussi à changer la cassette, voire les plateaux avant le début de la saison prochaine… Car une chaine usée et « sale » va dévorer les dents de votre transmission à grande vitesse. Pour un coût très important. Cela peut débuter à 80 € pour une cassette (avec une chaîne en plus bien entendu !) et atteindre, voire dépasser les 1 000 € pour l’ensemble cassette-plateaux, alors qu’une chaîne 11 vitesses basique se négocie aux alentours des 40-50 €. À prendre en compte…

Donc si votre chaîne est à bout changez-là avant de commencer votre préparation. Pour cela n’hésitez pas à choisir dans la même marque une chaîne de gamme inférieure ou passer sur du compatible. La perte de « performances » sera non perceptible en cette saison du moment que la chaîne est bien lubrifiée. Et s’il faut changer la cassette choisissez une cassette de gamme inférieure en acier que vous pourrez dédier à cette pratique hivernale ce qui vous évitera d’exposer votre « beau » matériel. L’autre solution est prendre des cassettes où les pignons sont remplaçables individuellement pour l’hiver. Bien sûr si vos cassettes et plateaux réclament d’être remplacés terminez votre chaine, il faudra alors penser à regarder aussi vos galets de dérailleur. Petites pièces qu’on oublie si souvent …

Enfin l’idéal pour faire durer la chaîne, mais aussi les pignons est d’alterner les cassettes tous les 200/300 km. Le mieux étant alors d’avoir deux paires de roues qu’on permutera à chaque sortie. Une cassette dure généralement, enfin plutôt le ou les pignons les plus utilisés, 10 000 km. En alternant vous pourrez faire environ le double sans problème ni dysfonctionnement. Pas négligeable. Autre avantage, une roue de dépannage passera mieux aussi.

Si votre vélo est encore avec une transmission (et un freinage) mécanique(s) assurez-vous que les gaines et câbles sont intacts et les commandes fluides, sinon mettez en des neufs pour l’hiver. Même premier prix. Les câbles s’oxydent, le revêtement des gaines s’use, et on force parfois plus qu’il ne faudrait pour obtenir un freinage ou un changement de rapport. Avec le risque dans ce dernier cas d’endommager un peu les mécanismes des leviers. Les fabricants recommandent donc de les remplacer tous les six mois en utilisation intense, à vous de voir ce qu’il faut faire. Mais des commandes qui répondent c’est plus agréable et plus sûr.

Pour le freinage hydraulique, il faudra vérifier si une purge est nécessaire (perte d’efficacité ou ancienneté du fluide). Avec les freins utilisant de la Dot 5.1, il peut être bon de faire un renouvellement du fluide avant l’hiver et un autre avant la saison prochaine si le vélo est encore utilisé à ce moment. Ce fluide est en effet très hydrophile, et en raison des conditions météos hivernales, il peut vite être chargé en eau…

Les roues

Le but est ici de rouler par tous les temps et de limiter les ennuis. On choisira donc des roues « solides », mais pas forcément légères et performantes, car il y aura forcément des nids de poule durant l’hiver, du sable, du sel et de la boue aussi. Des roues aluminium seront donc idéales. Surtout si les moyeux sont équipés de roulements étanches et donc sans entretien. S’il s’agit des bons vieux roulements à billes, il faudra contrôler la fluidité, le jeu et la lubrification. Le voile et le saut des jantes auront été vérifiés et corrigés également.

On vérifiera bien que les pistes de freinage, ou les disques, ne sont pas usés, car le mélange sable, sel et eau peut se montrer très agressif avec certains alliages d’aluminium, voire l’acier des disques. Pour cette raison, utiliser des jantes carbone pour freins à patins durant l’hiver n’est pas une bonne idée. Gardez-les donc pour le printemps prochain !

Les pneus

Les conditions météos et de routes étant très différentes, on en profitera donc pas de ces mois de préparation hivernale pour terminer ces pneus de la saison passée ! D’un part, ils sont certainement usés et donc de fait moins résistants aux crevaisons faute de chape épaisse et d’autre part leur gomme n’est peut-être pas adaptée aux sols de l’hiver.

En revanche si vous avez un home-trainer Wheel-On, c’est à dire utilisant la roue arrière, ils peuvent avoir un emploi ! Et s’ils sont encore en très bon état ? Les routes salées vont les dévorer (chape, mais aussi carcasse)… Donc le mieux est de conserver ces pneus pour le début de saison prochaine quand les sols seront plus cléments. Si vous avez des pneus hiver depuis plusieurs années attention également au moment de les remonter. Les gommes durcissent au fil du temps et un pneu très adhérent à sa sortie de moule peut être une véritable savonnette 5 ans plus tard…

D’une façon générale, pour l’hiver, vous avez donc tout intérêt à monter des pneumatiques avec carcasse à 33 ou 60 TPI (moins sensible à la crevaison) et des sections plus importantes qu’à l’accoutumée. Deux ou trois millimètres de section de plus amélioreront de façon très sensible l’adhérence sur le mouillé et limiteront les risques de chocs pincement fréquents avec les nids de poule. Et côté pression vous pouvez baisser d’1/4 à 1/2 bar pour augmenter encore le contact au sol. Comme les chambres à air sont exposées à la saumure elles aussi, ranger les modèles légers en butyl, en TPU et en latex. Des chambres à air « ordinaires » feront très bien l’affaire, vieilliront mieux et feront moins mals au porte-monnaies en cas de défaillance…

Si vous êtes en tubeless n’oubliez pas de remettre du préventif, il dure 6 mois maximum et s’échappe à chaque crevaison et fuite. Pour cette raison n’hésitez pas à « en mettre plus que « dépasser » un peu la dose recommandée. Avant de partir faite tourner vos roues surtout si votre vélo est stocké dans un local où la température est basse pour « remobiliser » le liquide.

Les garnitures de freins

On enlèvera également tous les corps étrangers des patins et plaquettes. On passera du dégraissant sur les jantes et un petit coup de papier de verre sur les patins. on pourra également utiliser une gomme pour enlever impuretés et graisse sur les jantes alu.

Pour les freins à disques, on dégraissera les rotors avec un produits adapté. Attention certains dégraissants contiennent des corps gras, donc bien lire la composition avant la pulvérisation… Pour les plaquettes on s’assurera qu’elles ne sont pas grasses et qu’il y a encore de la matière, et on évitera surtout de pulvériser du dégraissant ou quoi que ce soit dessus.

Dans le cas des freins à patins si vous avez des « gommes carbone », repassez sur des patins pour jantes alu ! Et si vos patins sont anciens, il y a des chances que comme pour les pneus, les élastomères aient durcis et se montrent donc moins agressifs au freinage surtout par temps de pluie. Un investissement peut alors se montrer utile… On en profitera également pour regarder leur usure. Plusieurs sorties d’affilées dans la saumure peuvent en effet vite venir à bout de vos patins ou plaquettes, surtout si ces dernières sont organiques. On en profitera pour regarder également dans quel état sont les pistes de freinage des jantes et les disques. En raison du caractère abrasif de la saison on vous recommande de vraiment oublier les jantes carbone…

Garde-boue ou non ?

Les garde-boues sont un vaste sujet de discussion. Ils alourdissent le vélo, physiquement, aérodynamiquement et esthétiquement. Mais qu’est-ce que cela protège bien ! Enfin le cycliste (sauf ses pieds), car pour le vélo il y a peu d’effet en fait… La transmission, la boîte de pédalier, le bas du cadre seront toujours très exposés aux projections. Mais pour les vêtements cela fait une grosse différence. On améliorera ainsi la durée de vie des vestes et des cuissards techniques et coûteux de l’hiver en ayant moins besoin de les laver de façon « intense ». La saleté de la route ne sera plus projetée sur vous, sauf si vous êtes en groupe… Mais il y en aura quand même nettement moins. Ensuite, si vous roulez sur chaussées humides mais sans précipitations, vous protégerez aussi votre peau. Car qui a roulé dans la saumure sait que son fessier est vite irrité ! Et enfin votre matériel de secours dans sa sacoche sera protégés également. Plusieurs options existent en matière de garde-boue, les intégraux, les amovibles et les Asssaver… Chacune a ses avantages et inconvénients. À vous de voir si vous vous montez un vrai vélo d’hiver ou si vous adaptez seulement votre machine.

Pourquoi nettoyer ?

Tel Sisyphe, il vous faudra nettoyer fréquemment votre machine, même si la sortie qui suit se déroule sous la pluie ! Il n’y a pas qu’une raison esthétique à ces velléités de nettoyage. Il en va de la « survie » de votre matériel et de son état. Les dépôts de sel et de sable vont en effet se montrer très abrasifs pour les surfaces de freinage, pour la transmission, votre cadre et toutes les pièces en élastomères ou caoutchouc. Si vos pieds frottent sur le cadre ou le pédalier vous aurez tout intérêt à éliminer les corps étrangers qui stagnent dessus. Sinon vous pourrez passer au travers du matériel au fil des kilomètres…

Du sable, un surchaussure qui frotte à la cadence de 80 rpm pendant 3 heures, cela dévore un cadre en composite. Idem pour les pédales et les cales. Donc on nettoie sa machine mais aussi ses chaussures et surchaussures !

Comment faire ?

En raison de la nature de la lubrification et de la « saleté » des routes en hiver, il va falloir utiliser du dégraissant pour la transmission de votre vélo. Une fois la transmission « dégraissée », on passe au nettoyage avec un mélange liquide vaisselle-eau très chaude. On vous recommande de bien mouiller le vélo avant de le nettoyer pour éviter les rayures. Les particules de sable et de boue fréquentes en hiver se montrent très abrasives pour le vélo et ses composants, alors méfiance. Vous pourrez nettoyer à l’éponge, le mieux sera la brosse souple cependant. Une fois que tout est brossé, c’est rinçage à grandes eaux.

Maintenant si vous n’avez pas d’espace pour cela, vous pouvez vous débrouiller avec un seau et un pulvérisateur de jardin. Vous pouvez également passer au nettoyeur haute pression dans un centre auto. Mais là il faudra faire attention à vos roulements. On applique toujours le jet perpendiculairement aux roulements afin qu’il ne pénètre pas à l’intérieur et chasse définitivement leur graisse. Si chez les pros ce nettoyage est quotidien, l’entretien poussé l’est aussi ! Il faudra donc impérativement lubrifier la chaîne et toutes les articulations accessibles dès que le vélo sera sec. Dites vous que si cet entretien est régulier, il se révèle moins long et moins pénible à effectuer !

Le polish…

Une fois le vélo propre et sec, on appliquera également du polish sur le cadre. Et si vous n’en avez pas sous la main, une bombe de nettoyant à meuble (sans cire c’est mieux !) fera parfaitement l’affaire. Non pas pour l’esthétique, mais cela limitera l’adhérence des salissures et de la boue au moins les premiers temps. Elles seront dès lors moins abrasives au moment du nettoyage. Avec un coup de brosse souple ou une aspersion d’eau on pourra alors « nettoyer » le cadre facilement et sans l’endommager… À ne pas mettre sur les surfaces de freinage (disque ou jante)

La lubrification

On utilisera des huiles pour temps humides pour la chaîne mais aussi pour les articulations « exposées », dérailleurs, axes de galets, freins à patin, mâchoire des pédales. On peut utiliser aussi les cires prévues pour la pluie, mais si la transmission est moins sale avec ce type de lubrifiant, elle n’en nécessite pas moins un nettoyage régulier pour ne pas dire à chaque sortie.

L’utilisation du Beoshield T9 qui tient bien sous l’eau est également possible. Mais on s’abstiendra surtout de mettre de la graisse sur la chaîne pour être tranquille… Les pros le font certes, mais il n’y a rien de mieux pour accélérer l’usure de la chaîne, des pignons et plateaux ! La graisse présente à l’origine sur la chaîne n’a pas vraiment la vocation à lubrifier, elle sert surtout à la protéger de la corrosion.

Il faudra ensuite mettre juste la bonne dose de lubrifiant. Noyer la chaîne sous l’huile assurera certes d’avoir une lubrification efficace et durable, mais elle permettra aussi de capter nombre de particules abrasives, nonobstant les projections sur les surfaces de freinage. On devra donc procéder au nettoyage dès que la transmission sera « sale ». Et nul besoin de pluie pour cela, le sable, le sel mis sur les chaussées se projettent facilement même par temps sec et constituent dès lors un cambouis de choix pour accélérer l’usure des composants.

On graissera, les axes de blocages rapide ou de Thru Axle, et on mettra un peu de graisse dans les empreintes des divers écrous et vis afin d’éviter toute corrosion. Car si l’aluminium de rouille pas, il se corrode quand même et pour l’acier même chromé le sel n’est pas sans risque. Et on recommencera bien sûr après chaque nettoyage.

Se protéger aussi !

La sécurité

En dehors d’avoir un matériel adapté aux conditions climatiques, les pneus et les vêtements notamment, la visibilité est certainement le point le plus capital pour assurer sa sécurité. Les journées sont courtes, les conditions météos moyennes avec pluie, neige, ou brouillard au programme. Ou grand soleil !

On vous recommande autant que possible de disposer de vêtements visibles ou « au pire » comportant des inserts réfléchissants. Au pire, car il faudra une source lumineuse pour les rendre « lumineux ». Beaucoup de textiles techniques sont malheureusement noirs, on fera donc avec… Il y a bien sûr les gilets fluo, mais on peut aussi ajouter les gants, surchaussures, casque, à la liste des éléments qui vous feront voir de loin. Au niveau des pieds, le mouvement du pédalage accentuera la visibilité de façon sensible. Et il y a surtout les feux arrière et avant qui peuvent rendre de sacrés services tant la nuit que le jour ! Et bien sûr les « radars » à connecter au compteur GPS. Ne pas oublier de les recharger…

Une trousse de secours complète…

S’arrêter pour un ennui mécanique n’est jamais drôle, mais quand il fait froid, qu’il pleut c’est nettement moins agréable encore. Assurez-vous que votre pompe fonctionne bien, que votre multi-outils est en état, que les chambres à air ne sont pas crevées et préparez une sacoche de selle pour votre vélo d’hiver avec l’essentiel suivant la place que vous avez. On vous recommande d’emporter aussi un petit dérive-chaine avec un maillon rapide. Les casses de chaînes sont rares mais quand elles arrivent si on ne peut pas réparer, on doit attendre d’être rapatrié…

Pour les pneus

• 2 ou 3 chambres à air
• 2 ou 3 cartouche de CO2
• 1 bout de pneu coupé ou un bout de chambre à air avec rustine
• Le percuteur des cartouches
• 2 démonte-pneus
• Un multi-outil
• Un maillon rapide de chaîne
• Un prolongateur de valve éventuellement
• Un dérive chaîne léger

Pour les tubeless

• 1 chambre à air fine
• Une bombe anticrevaison
• 2 cartouches de CO2
• Le percuteur des cartouche
• 1 bout de pneu coupé ou un bout de chambre à air avec rustine
• 2 démonte-pneus
• Un multi-outil
• Un maillon rapide de chaîne
• Un prolongateur de valve éventuellement
• Un dérive chaîne léger

Pour les boyaux

• 2 bombes anticrevaison ou 1 boyau
• 2 cartouche de CO2
• Le percuteur des cartouches
• 1 démonte-pneu
• Un multi-outil
• Un maillon rapide de chaîne
• Un prolongateur de valve éventuellement
• Un dérive chaîne léger

La sacoche sera bien évidemment plus lourde et plus grosse que celle que vous emportez habituellement, mais comme elle contiendra l’essentiel, elle vous évitera peut-être d’attendre sur le bas côté et de continuer votre !